مقدمه

تردد در معابر عمومی به‌عنوان یکی از حقوق اساسی شهروندان در متون حقوقی کشور ما دارای ضوابط مشخصی است و اگرچه برخی از اشخاص به تأمین و رفع و دفع موانع اعمال این حق مکلف شده‌اند؛ اما به‌طور مشخص ضمانت اجرای این تکالیف در متون قانونی یافت نمی‌شود. مثلاً در ماده (55) قانون شهرداری‌ها بدون ذکر ضمانت اجرایی، شهرداری به ایجاد خیابان و توسعه معابر مکلف شده و براساس تبصره «1» همان ماده به جلوگیری از سد معبر عمومی موظف است. مسئله این است که اگر نهادهای مسئول همچون وزارت راه و شهرسازی و شهرداری تخلف و ترک فعل کنند یا نه‌تنها با سد معبر مقابله نکنند؛ بلکه به ایجاد اخلال در تردد در معابر عمومی اقدام کنند و باعث ایراد خسارت به شهروندان شوند با چه سازوکاری می‌توان از هرکدام مطالبه جبران خسارت کرد و درواقع چالش‌ها و راهکارهای تقنینی مسئولیت مدنی نهادهای مذکور در جهت تسریع و تسهیل تردد در معابر عمومی چیست؟

درواقع این پژوهش به‌دنبال آن است تا بخشی از چالش‌های تقنینی همچون خلأهای قانونی از قبیل ابهام و پراکندگی قوانین، ضمانت اجرای ناکارآمد و عدم پیش‌بینی نظارت مکفی که دارای پیامدهایی همچون افزایش تخلفات و ترک فعل در جهت توسعه معابر، گسترش مفاسد و فزونی آمار پرونده‌های دعاوی مربوطه، تضییع اموال بیت‌المال، سردرگمی رانندگان و از بین رفتن نظم و امنیت اجتماعی است را با استمداد از قواعدی همچون لاضرر، حرمت سد طریق مسلمین، تضمین حق و اصل حکمرانی خوب تحلیل کند و راهکارهایی را برای کاهش خسارات مربوطه ارائه دهد. بنابراین باید در مرحله اول، مفاهیم پرکاربرد از قبیل ضرر، اخلال در تردد و متولیان ایمنی معابر را تبیین کرد و در ادامه خلأهای قانونی، چالش‌های اجرایی و محدودیت‌های قضایی مدلل شده و سپس با بررسی آرا و رویه محاکم بدوی و عالی، مستندات مسئولیت مدنی ناشی از اخلال در ترددها را به تفصیل تحلیل کرد. یکی از کاربردهای این پژوهش آن است که با تبیین ضمانت اجرای مناسب قبل از وقوع بحران‌هایی مثل بارش برف سنگین یا بهمن، شهرداری‌ها و نهادهای مسئول به آماده‌سازی معابر و شریان‌های اصلی اقدام کرده تا به‌موقع خسارات جانی و مالی وارده براثر اخلال در ترددهای شهروندان، دفع و رفع شود.

1. متولیان ایمنی معابر

متولیان راه‌ها همه اشخاص حقیقی و حقوقی دولتی یا عمومی غیردولتی و خصوصی هستند که به‌جهت ارائه خدمات عمومی به‌عنوان یکی از اصول حکمرانی،[1] راه‌های مختلف در سطح کشور، تحت سلطه و تصرف آنهاست و به‌موجب تعهدات و تکالیف قانونی همچون مواد 211 الی 214 آیین‌نامه راهنمایی ‌و رانندگی، حق هرگونه اقدام و نظارت دارند.[2] در کشور ما اشخاص مختلفی نظیر وزارت راه و شهرسازی، شهرداری، وزارت جهاد کشاورزی، دهیاری و مالک راه خصوصی و پلیس راهنمایی ‌و رانندگی، به ایجاد اداره مراقبت و نگهداری از راه‌ها و رفع و دفع سد معابر مکلف شده‌اند.[3] تکلیف به ایمنی عملیات اجرایی و بهسازی راه‌ها و کناره‌های جاده‌ها، تکلیف به نصب علائم هشداردهنده در راه بندها و ایستگاه‌های بازدید نیروی انتظامی، تکلیف به نصب ابزارهای کنترل عبور و مرور استاندارد، تکلیف به نصب حفاظ‌های مربوط به افراد پیاده، تکلیف به نصب ضربه‌گیر و حفاظ در محل‌های مناسب، تکلیف به تأمین فاصله دید و آشکارسازی و ممانعت از نصب تابلوهای تبلیغاتی در کنار راه و غیره بخشی از تکالیف نهادهای مذکور است (سلیمانی بابادادی و پیرهادی، 1394: ۱۰۳-۵۷). مسئله این است که اگر نهادهای مذکور در تعهدات خود مرتکب تقصیر و ترک فعل شوند و در اثر آن خسارات مادی یا معنوی به‌بار آید با چه سازوکاری و علیه کدام نهادها می‌توان طرح دعوای خسارت کرد؟ پیش از پاسخ به این پرسش و ضمن تبیین مفهوم ضرر باید به آسیب‌شناسی تعهدات تقنینی و ترک‌فعل‌های هرکدام از آنها بپردازیم.

2. مفهوم ضرر

ضرر، مقابل نفع عبارت است از ورود نقصان در مال، جان یا آبرو (مؤسسه دائره‌المعارف فقه اسلامی، 1387: ۵، ۱۴۱). اهل لغت به‌علت استعمالات مختلف این کلمه، معانی مختلفی را ذکر کرده‌اند که این اختلاف به فقه نیز سرایت کرده ‌است (موسوی بجنوردی، 1377، ج ۱: ۲۱۴). به‌عنوان مثال برخی آن را به‌معنای نقص در حق و اعیان یا عمل ناپسند نسبت به یک شخص می‌گیرند (محقق داماد، 1391، ج ۱: 138). آنچه در این تحقیق اهمیت دارد این است که هرگونه نقصانی در اموال اشخاص یا تلف و تضییع منافع مسلم و قطعی‌الحصول محقق شود یا ازسوی متولیان ‌ایمنی معابر، خدشه‌ای به سلامت و جان یک شخص وارد شود، ضرر محقق شده ‌است.[4] در رویه قضایی و حقوق خصوصی به معنی از بین رفتن مال یا به‌دلیل فوت شدن منفعتی آمده ‌است که از نقض تعهد حاصل می‌شود (غمامی، 1384: ۲۷۶-۲۶۱). برای شناخت و تشخیص وقوع ضرر باید به قضاوت عرف مراجعه کرد (نیک‌فرجام، ۱۳۹۲: ۱۲۵).[5] بررسی‌های میدانی صورت گرفته از اقدام‌های متولیان ساخت، ایمنی و محافظت معابر، بیانگر وجود چالش‌های حل نشده‌ای است که در برخی از مواقع ایراد خسارات جانی و مالی اشخاص را به‌دنبال داشته است. مثلاً به‌دلیل شیوع ویروس کرونا یا ناامنی‌های درون‌شهری، برخی از متولیان بدون اطلاع‌رسانی لازم به شهروندان، به ایجاد سد معبر و ممنوعیت تردد در برخی از معابر عمومی اقدام کرده‌اند؛ این اقدام‌ها علاوه بر آنکه موجب ایراد ضرر جانی و مالی به برخی از اشخاص شده، در ایجاد وقفه و تأخیر در ایفای به‌موقع تعهدات اقشار مختلف همچون تردد پزشکان جراح به مقصد بیمارستان‌ها، عبور سربازان وظیفه به مقصد پادگان‌ها و محل خدمت خود، تردد وکلا برای جلسات رسیدگی حضوری‌ دادگاه‌ها شده ‌است. ازاین‌رو به‌نظر می‌رسد از باب عدم نفع نیز بتوان مطالبه خسارت را تحلیل کرد[6] (احمدی و ذکائیان، 1392: 32 و 11).جلوگیری از ایراد ضرر به شهروندان در ماده (6) آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی مصوب 1384 نیز مورد تصریح قانونگذار قرار گرفته است.[7]

3. مفهوم اخلال برای تردد در معابر عمومی

اخلال برای تردد در معابر عمومی، هر اقدامی است که باعث مزاحمت و ممانعت شهروندان از تردد در معابر شود یا حق عبور و مرور در مسیرها را هرچند کوتاه‌مدت، برایشان مختل کند.[8] دامنه مفهومی لفظ محدودیت وسیع‌تر از مفهوم ممنوعیت است؛ چراکه نسبت منطقی بین این دو مفهوم، عموم و خصوص مطلق و شمولیت بیشتر مفهوم محدودیت است. محدودیت در ترددها گاهی با وضع مصوبات و طرح‌هایی ازسوی مسئولان تقنینی است و گاهی با اقدام‌های اجرایی برای تعمیر بخشی از راه‌ها یا جاگذاری و انتقال لوله‌های آب و فاضلاب در معابر؛ در برخی موارد نیز برای تشخیص مصادیق تقصیر و خطای رانندگان یا حفظ صحنه تصادفات، موقتاً تردد در معابر محدود می‌شود.[9] طرح‌های محدودکننده تردد، همه مصوبات و تصمیمات قطعی نهادهای حاکمیتی در حوزه حمل‌ونقل عمومی و تردد در معابری است که به ممنوعیت ترددهای برون‌شهری و حتی رفت‌وآمدهای معمول شهروندان منجر شود.

علاوه بر آن، می‌تواند نوع روابط اجتماعی و زندگی شهری را نیز در برخی مواقع به چالش کشاند. مثلاً تصمیمات شورای ترافیک برخی استان‌ها در ایجاد محدوده زمانی برای تردد یا پارک خودروهای با پلاک زوج و فرد در برخی مسیرهای شهری، با اخذ جریمه و توقیف از تردد خودروهای متخلف جلوگیری می‌کند؛ یا ستاد ملی مقابله با بیماری کرونا برای کنترل و کاهش تلفات جانی مقرر می‌دارد در شهرهای پرجمعیت، تردد خودروهای با پلاک غیربومی، ممنوع و یا رفت‌و‌آمد خودروهای بومی دارای محدودیت‌های زمانی است. اعمال این‌گونه ‌طرح‌ها به‌نحو عام و بدون در نظر گرفتن موقعیت‌ها و شرایط خاص یک منطقه یا شهر، می‌تواند به ایراد ضرر و ضمان خسارت‌های ناشی از آن نیز منجر شود. اکنون پرسش این است که اگر وضع تصمیم و مصوبات، موجب اخلال در تردد معابر نشود، بلکه اجرای ناقص مصوبات یا سهل‌انگاری در اجرای به‌موقع آن منجر به ضرر شود، چه‌کسی و با چه سازوکاری مسئول است؟ به‌عنوان پاسخ در ادامه تشریح خواهد شد که مقام اجراکننده به‌جهت مباشرت و مقام تقنین به‌عنوان تسبیب در ایراد خسارات احتمالی و ضمانت اجرای مصوبات، ممکن است در برابر زیان‌دیدگان مسئول شناخته شوند.

4. تفکیک اقدام‌های حاکمیتی و تصدی‌گری

امور حاکمیتی را به آن دسته از اموری گویند که تحقق آن موجب اقتدار و حاکمیت کشور شده و منافع آن همه اقشار جامعه را شامل می‌شود و در جهت تضمین منافع عمومی و استقرار عدالت و اقتدار ملی است.[10] طبق بند «ل» ماده (۸) قانون مدیریت خدمات کشوری مصوب سال 1386، امور زیربنایی و اقتصادی همچون تصدی در امور حمل‌و‌نقل و طرح‌های مربوط به ارتباطات و راه‌ها از مصادیق بارز امور حاکمیتی هستند. اما اقدام‌های تصدی‌گری اعمالی هستند که مشابه اعمال سایر افراد انجام می‌گیرد و در آنها نشانی از اعمال اقتدار عمومی و حاکمیت دیده نمی‌شود بلکه در اموری همچون اجتماعی، اقتصادی یا در اثر تصدی‌گری و مشارکت مستقیم و یا وضع مقررات مداخله می‌کند (رسولی جزی، 1398: 122). انجام تعهدات ناشی از قراردادهای پیمانکاری اشخاص حقیقی و حقوقی حقوق خصوصی برای ساخت، تعمیر یا تعریض راه‌ها را می‌توان بخشی از امور غیرحاکمیتی دانست؛ چراکه در بسیاری از کشورها دولت به‌تنهایی برای رفع نیاز روزافزون خدمات عمومی همچون حمل‌و‌نقل قادر نیست و نسبت به بخش خصوصی در عرضه این خدمات کارایی لازم را در جهت کاهش هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری ندارد (شهبازی غیاثی و بیگدلی، 1390: 28، 187). همچنین اگرچه بیشتر فعالیت‌های حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور ما از طریق بخش خصوصی انجام می‌شود؛[11] اما سیاستگذاری، مدیریت بر حمل‌و‌نقل، نگهداری راه‌ها و بهره‌برداری از حمل‌و‌نقل جاده‌ای بر‌عهده سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای است.[12]

 درواقع دولت‌ها سعی دارند امور حاکمیتی همچون ارائه خدمات حمل‌و‌نقل را خصوصاً در بخش‌های ریلی و جاده‌ای با قیمت پایین‌تر و با تصدی و مدیریت خود به مردم ارائه کنند. البته تصدی‌گری دولت در بخش حمل‌و‌نقل اعم از هوایی، دریایی و زمینی، حضور بخش خصوصی را در امور حمل‌و‌نقل با چالش‌های اساسی مواجه کرده است.[13] علاوه بر آن، ماده (11) قانون مسئولیت مدنی تنها با ذکر سه شرط «برحسب ضرورت اقدام شده باشد، برای تأمین منافع اجتماعی باشد و طبق قانون عمل شده باشد و آنگاه ضرر و زیانی رخ دهد» دولت را از مسئولیت مدنی معاف کرده ‌است؛[14] یعنی قانونگذار در بین اعمال حاکمیتی هم هیچ تفکیکی قائل نشده و در همه‌ اقسام این امور صرف‌نظر از میزان تأثیرگذاری دولت و آسیب‌پذیری اقشار گوناگون، تنها با ذکر چند شرط آن را از مسئولیت معاف کرده ‌است. چنین برداشتی از اطلاق و عمومیت ماده مورد بحث که در ابهام و اجمال آن مؤثر بوده ناشی شده ‌است. همین امر باب سوء استفاده از شروط این ماده را در جهت پوشش تقصیرها و خطاها گشوده ‌است.

5. خلأهای قانونی

نواقص، سکوت، اهمال، اجمال، فقدان ‌ضمانت‌اجراهای کارا، تعارض یا فرسودگی قوانین و مقررات متعددی نظیر قانون شهرداری مصوب سال ۱۳۳۴، قانون مسئولیت مدنی مصوب سال 1339 (ایجاد و رفع و دفع ضمان در عموم اقدام‌های حاکمیتی)، آیین‌نامه راهنمایی ‌و رانندگی مصوب سال 1384، آیین‌نامه مدیریت ایمنی حمل‌ونقل و سوانح رانندگی مصوب سال 1388، قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب سال 1389 که برای نهادهای مختلف ایجاد تکلیف کرده و دائماً متناسب با توسعه شهرها و استان‌ها در حال افزایش بوده‌اند نمونه‌ای از این موارد است. درحالی‌که کاستی‌های مذکور نه‌تنها به تأمین حقوق شهروندی و مراد قانونگذار منجر نشده بلکه در برخی موارد باعث ایجاد اختلاف‌نظر کارشناسان تصادفات و سردرگمی مسئولان و رانندگان و درنهایت تضییع حقوق عمومی شهروندان شده ‌است (غلامی و همکاران، ۱۳۹۵: ۱۳۲). قانونگذار با تصویب قوانین جدیدتر سعی کرده ناکارآمدی قوانین سابق را جبران کند اما این موضوع باعث پراکندگی قوانین و سردرگمی بیشتر متولیان ایمنی و محافظت راه‌ها شده و فسادهای مالی و اداری را به‌وجود آورده ‌است (نادری و همکاران، ۱۳۹۲: ۵).

فقدان سازمان واحد برای کنترل معابر شهری و برون‌شهری، نبود تعامل لازم بین دستگاه‌های حاکمیتی جهت تعریض خیابان‌ها و کوچه‌های شهری، عدم پیش‌بینی منابع مالی مورد نیاز برای مناسب‌سازی معابر، شفاف نبودن هزینه‌های ترمیم معابر و راه‌ها برای شهروندان، افزایش تخلفات، ترک‌فعل‌ها و جرائم نهادهای مسئول، عدم نظارت و بازرسی‌های مستمر از اجرای طرح‌های محدودیت تردد و وظایف محول شده به نهاد‌های عمومی غیردولتی بخشی از چالش‌های قانونی هستند. بررسی‌های میدانی نشان داده که هرکدام از نهادهای مسئول با چالش‌ها و محدودیت‌های اجرایی نیز مواجه‌اند؛ مثلاً شهرداری‌های شهرستانی با مشکل ناهمگونی تکالیف با منابع مالی و بازخورد آن در آرای دیوان عدالت اداری روبه‌رو بوده‌اند^[15] و در اثر کمبود درآمدهای ثابت، نه‌تنها وظایف عمرانی و نظارتی، رفاهی و خدماتی خود را ترک کرده؛ بلکه در مواردی سعی داشته‌اند از طرق غیرقانونی تعهداتشان را ایفا کنند (همان، ۱۳۹۲: ۱۲-۱۰).^[16] چالش‌های ناشی از خلأهای قانونی، اشتباه‌ها و تقلب‌های مهندسی در نقشه‌کشی برای تعریض‌ خیابان‌ها یا رفع و دفع سد معابر شهری، عدم راه‌اندازی سامانه‌های تعاملی شفاف بین دستگاه‌های حاکمیتی و مرتبط، فقدان تعریف درآمدهای پایدار برای شهرداری‌های شهرستانی در مقایسه با شهرداری‌های مراکز استان، ناکارآمدی سیستم نظارتی و بازرسی در بین نهادهای مسئول، عدم فرهنگ‌سازی و آموزش نامناسب، نبود یا کمبود سازوکارهای قانونی برای برخورد با متخلفان و رفتارهای بازدارنده عادلانه‌ای که هم به‌نفع شهر و هم شهرداری و سازمان راهداری و پلیس راهور باشد، تبعات حقوقی بسیاری دارد.

6. محدودیت‌های قضایی

 عدم تقنین ضمانت ‌اجرای کارآمد برای ایفای تعهدات متولیان معابر، تعدد قوانین و مقررات، تعیین نهادهای مختلف برای ساخت، توسعه، نگهداری و تأمین معابر، باعث شده برخلاف اوامر قانونی مثل ماده (55) قانون شهرداری‌ها، محدودیت‌های قضایی مثل اطاله دادرسی، اختلاف‌نظر کارشناسان رسمی دادگستری‌ها و تشتت آرای محاکم قضایی شکل گیرد و آمار پرونده‌های حوادث و تلفات جانی و مالی رانندگی در دادگاه‌ها افزایش یابد.[17] وضعیت به‌گونه‌ای است که در برخی معابر به‌دلیل مشکلات ساختاری و عدم تعریض، تصادفات جانی و جرحی زیادی ایجاد شده ‌است (فرهانی، 1384: 73). مقصود از محدودیت‌های قضایی، فعل و ترک فعل مسئولان قضایی است که با هرگونه سهل‌انگاری یا تقصیر در انجام وظایف می‌توانند به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم باعث تأخیر در انجام تعهدات قانونی یا قراردادی نهادهای متولی معابر هم شوند (دهقانی فیروزآبادی و روشن، ۱۳۹۳: 71). همچنین ناکارآمدی قوانین نظارتی و عدم ضمانت اجراهای جزایی یا حقوقی مناسب که در موارد مختلفی منعکس یافته (رحیمی‌نژاد و غفاری، ۱۳۹۶: ۳۴۵)؛ می‌تواند بخشی از محدودیت‌ها باشد.

7. بررسی آرا، رویه و شکایات از شهرداری‌

براساس ماده (۲) قانون تشکیل سازمان بازرسی کل کشور، مرجع صالح برای رسیدگی به شکایت از نهادهای متولی معابر برحسب موضوع تخلف، جرم، ترک فعل، فساد یا تقصیر؛ محاکم عمومی دادگستری، دادسرای کیفری محل وقوع جرم، هیئت عمومی و شعبات دیوان عدالت اداری، سازمان بازرسی کل کشور هستند. البته رأی وحدت رویه دیوان ‌عالی‌ کشور نیز مرجع صالح رسیدگی به حل اختلاف‌‌های مربوط به توسعه، اصلاح یا احداث خیابان و میدان یا سایر نیازمندی‌های اداره شهر را هیئت سه نفری مذکور در ماده (14) قانون اصلاح توسعه معابر مصوب 1/4/1320 دانسته ‌است.[18] نواقص قانونی خصوصاً در جهت مقرره‌گذاری لازم برای جلوگیری از رفتارهای مجرمانه یا تخلف از اجرای تعهدات و تکالیف متعدد شهرداری‌ها، آرا و احکام دادگاه‌ها را نیز تحت‌ تأثیر قرار داده^[19] و افزایش پرونده‌های قضایی را دوچندان کرده ‌است.[20] به‌عنوان نمونه برخی از نواقص ماده (55) قانون شهرداری‌ها که در ایجاد حادثه حریق و تخریب ساختمان پلاسکو تهران نیز تأثیر گذار بوده به‌خوبی توسط سخنگوی قوه قضائیه تشریح شده ‌است.[21] البته باید گفت اگرچه برخی از شهرداری‌ها تلاش کرده‌اند تا بسیاری از خلأهای قانونی و چالش‌های اجرایی خود را با نظریات مشورتی اداره کل حقوقی قوه قضائیه جبران کنند؛[22] اما ازیک‌طرف آرای صادره محاکم مبنی‌بر رفع و دفع سد معابر عمومی تأکید دارند[23] و از‌طرف‌دیگر مطالعه پرونده‌های شکایات مطروحه علیه شهرداری تهران و مصوبات جلسات علنی شورای شهر تهران نشان می‌دهد در سال‌های مختلف تخلفات و جرائم متعددی در راستای عمل به وظایف گوناگون این نهاد شکل گرفته که اگر برطرف نشوند، آثار و پیامدهای آن همچنان ادامه خواهد داشت.^[24]

رویه دادگاه‌ها در رسیدگی به شکایات علیه شهرداری‌ها خصوصاً در محاکم قضایی تهران بیانگر این واقعیت ‌است که وقوع حوادث جانی و مالی، تصریح به ارتکاب تقصیر یا ترک فعل شهرداری و متولیان ایمنی معابر و راه‌ها در نظرات ‌کارشناسان رسمی دادگستری یا صدور احکام قطعی دادگاه‌ها مبنی‌بر قصور در انجام وظایف مربوطه، روند تعریض خیابان‌ها و رفع اخلال در ترددها و نقاط حادثه‌خیز معابر درون‌شهری و برون‌شهری را سرعت بخشیده و نه‌تنها باعث شده تا از بحران‌های مخرب‌تر در برخی مواقع خاص نظیر شیوع ویروس کرونا یا بارش‌ برف و بهمن جلوگیری شود بلکه آمار تخلفات و جرائم رانندگی را نیز تحت تأثیر قرار داده ‌است (افندی‌زاده و فرج‌الهی، 1402: 74، 30).[25] در دعاوی تصادفات یا ایراد خسارت نیز برخی محاکم بدوی با استناد به ماده (11) قانون مسئولیت‌ مدنی مصوب 1339 و ماده (19) قانون ایمنی راه‌ها و راه‌آهن حکم به مسئولیت دولت یا مؤسسه عمومی غیردولتی برای جبران خسارات وارده داده[26] و برخی از محاکم عالی، خطای اداری یا تقصیر شخصی کارمند یا مأمور دولت و شهرداری را مبنای مسئولیت مدنی دانسته و او را به جبران خسارات وارده، مکلف می‌دانند.[27] علاوه بر آن تفاسیر و برداشت‌های متفاوتی از ماده (11) قانون مسئولیت مدنی شده که مورد انتقاد بسیاری از پژوهشگران قرار گرفته ‌است.[28]

8. مستندات مسئولیت مدنی ناشی از اخلال در تردد

۸-۱. قاعده لاضرر

قاعده لاضرر که به معنی نفی هرگونه ضرر و اضرار در اسلام است (مشکینی، 1371: ۲۰۳)؛ هر امر زیان‌آور ازسوی اشخاص حقوق خصوصی و عمومی را دربرگرفته و منتفی می‌داند. خواه امور حاکمیتی و خواه غیر آن یا تصدی‌گری (ارژنگ و رسولی‌جزی، ۱۳۹۸: 11). به‌عنوان نمونه اگر در اثر تخلفات نهادهای مسئول به شخصی ضرر مالی برسد، یا به هر روشی سبب آزار شهروندان شود، ممنوع و مذموم است. قاعده مذکور که مستند به حدیث «لاضرر و لاضرار فی الاسلام» (کلینی، ۱۳۶۶، باب ضرار) است، در مقام بیان حکم تعبدی صرف نیست؛ بلکه یک قاعده عقلایی است که برای اجرای عدالت اجتماعی و رفع هرگونه ظلم و تجاوز دلالت و کاربرد دارد (موسوی خمینی، ۱۳۸۷: ۱۴۳؛ نراقی، ق ۱۴۰۸: ۳۲۰). قاعده لاضرر به‌ قول برخی مشهورالدلاله است (تنکابنی، ق ۱۳۸۵، ج ۲: ۷۰۷). بنابراین اگر اقدام‌های متولیان ایمنی معابر همچون شهرداری به هر دلیلی به ایراد زیان منجر شود، طبق این قاعده باید شهرداری یا همه نهادها در قبال اعمال خود پاسخگو باشند؛ هرچند زمان حاکمیت و مسئولیت فاعل فعل زیان‌آور منقضی شده باشد؛ خصوصاً اگر در اثر سهل‌انگاری در انجام وظایف عام‌المنفعه باشد. البته به‌طورکلی باید مسئولیت ناشی از به‌کارگیری کارمندان و نمایندگان ناکارآمد و اقدام‌های زیان‌بارشان را در هر سه حوزه تقنینی، قضایی و اجرایی به میزان ایراد ضرر و به تفکیک بررسی کرد و همچنین در برخی موارد به صورت تضامنی به رفع ضرر و جبران خسارت‌های ناشی از اقدام‌های زیان‌بار مکلف دانست.

۸-۲. قاعده حرمت تعدی به طریق مسلمین

روایت‌هایی را می‌توان یافت که هرکدام مفاد قاعده مذکور را گسترش داده‌اند؛ مثلاً در روایتی، از نماز خواندن در ده موضع نهی شده ‌است و از آن جمله مَسَانُّ الطُّرُقِ است؛ یعنی وسط و میانه راه رفت و آمد مردم (حر عاملی، 140۹، ج ۳: 422). درخصوص مفاد قاعده، باید گفت حرمت و ممنوعیت راه‌بندان و سد طریق در شرع اسلام، حکم اولیه است و هرگاه تردد در برخی معابر، مستلزم خطرات جانی و مالی برای مسلمین باشد، وجوب ممنوعیت تردد در آن معابر، حکم ثانویه خواهد بود. به همین دلیل، پلیس راهنمایی‌ و رانندگی در برخی از مسیرهای خطرناک با علائم ایمنی و تابلوهای هشداردهنده رانندگان را مطلع می‌کند. همان‌طور که برداشتن موانع موجود در مسیرها بر دولت واجب است، ایجاد امنیت جانی و مالی شهروندان نیز ضرورت دارد. بنابراین در برخی از مواقع خاص مثل شیوع بیماری‌های مسری و خطرناک یا مواقع تعمیر راه‌ها، در صورت لزوم می‌تواند با تصویب و اعمال طرح‌های محدودکننده از تردد در معابر عمومی ممانعت کند تا سلامت و امنیت جانی شهروندان تأمین شود. تبصره «1» از بند «2» ماده (55) قانون شهرداری، بر همین اساس شهرداری را مکلف کرده تا از اقدام‌هایی از این دست جلوگیری و در رفع موانع موجود و آزاد کردن معابر و اماکن مذکور فوق اقدام کند؛ بنابراین مأموران شهرداری به‌موجب قانون می‌توانند در مواردی که دست‌فروشی منتهی به سد معبر و اشغال پیاده‌روها و استفاده غیرمجاز از پارک‌ها می‌شود، از آن ممانعت و معبر را آزاد کنند.

۳-۸. قواعد اتلاف و تسبیب

این دو قاعده در فقه شیعه، از موجبات ضمان قهری و بین جمیع فرق مسلمین مقبول است (محقق داماد، ۱۳۹۱، ج ۱: ۱۱۷). به‌موجب قاعده اتلاف که برگرفته از سخن مشهور «من أتلف مال الغیر فهو ضامن» است (نجفی، 1363، ج ۳۷: ۶۰)، هرگاه متولیان مربوطه مستقیماً به زیان شهروندان اقدام‌هایی را انجام دهند که به تضییع اموال منجر شود، ضامن استرداد آن خواهند بود. به‌موجب قاعده تسبیب نیز وقتی شخصی با انجام فعلی مثبت یا ترک فعل، مسبب ایراد خسارت به دیگران واقع شود، تحت عنوان سبب، ضامن خسارات وارده خواهد بود. در بحث ما اغلب خسارات وارده این‌گونه هستند؛ اگرچه در مسئولیت مدنی برمبنای قواعد عام، ضمان مثل قاعده تسبیب ممکن است گفته ‌شود که زیان‌دیده باید تقصیر دارنده را ثابت کند یا بنا به نظر اقوا در حقوق ایران قابلیت استناد عرفی زیان به محافظ راه کافی تلقی شود (سلیمانی‌بابادادی و پیرهادی، 1394: 98)؛ اما برمبنای مقرره قانونگذار در تبصره «3» ماده (14) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، زیان‌دیده به اثبات تقصیر نیاز ندارد و محافظ راه مسئول است و درصورتی‌که سبب از اسباب معافیت مسئولیت مثل قوه قهریه مطرح شود؛ محافظ راه باید این امر را اثبات کند. البته ضمان ناشی از فعل غیر، خلاف اصل است، اما وجود برخی مصالح اجتماعی و حقوقی، چالش‌های آن را موجه می‌سازد (کاتوزیان، ۱۳۶۹: ۲۲۶). پذیرش مسئولیت مدنی کارگزاران و نمایندگان خویش در ایراد زیان به افراد جامعه ازسوی سنت معاشرت و اعمال اقتدار پیامبران و ائمه (علیهم‌السلام) امری انکارناپذیر است (یزدانیان، ۱۳۹۱: ۳۶). این نوع مسئولیت تحت عنوان مسئولیت مدنی شخص آمر نیز مطرح‌ شده و دارای فروض مختلفی همچون تعدد اسباب طولی و عرضی، تعدد سبب و مباشر، تعدد مباشران و غیره است که طرح آنها یاری ‌رساله‌های علمی دیگری را می‌طلبد (عباسلو، ۱۳۹۴: ۶۷).

 از بررسی‌های میدانی به‌عمل آمده در معابر شهر گز‌بر‌خوار اصفهان و شهرستان میبد یزد مشخص شد که برخی از نهادها از قبیل اداره آب و فاضلاب یا اداره گاز برای خدمات‌رسانی به برخی از شهروندان به تخریب آسفالت کوچه‌ها و خیابان‌ها اقدام کرده و پس از اتمام کار، بدون آسفالت معابر و با سهل‌انگاری در انجام وظایف، گودال و دست‌اندازهای نامناسب ایجاد شده است. علاوه بر اینکه در ایجاد تصادفات مسبب شناخته می‌شوند، در ایراد خسارات جانی نیز ضامن هستند.[29] به‌طور خلاصه باید گفت مبنای مسئولیت مدنی سازمان‌های نگهدارنده معابر مثل سازندگان راه‌ها، براساس قاعده تسبیب است و مبنای مسئولیت دارندگان معابر علاوه بر قاعده مذکور، وظیفه مراقبت از معبر است (رستمی، صادقی و سلیمانی، 1393: 380)؛ زیرا طبق تبصره «3» ماده (14) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی و ماده (19) قانون ایمنی راه‌ها، انتظار می‌رود دارنده یا نگهدارنده معبر پس از احداث آن، مراقبت‌های لازم و رفع موانع حادثه‌ساز را به‌عمل آورند. گفتنی است مبنای مسئولیت مدنی ایجاد‌کنندگان موانع در معابر، سبب اقوی از مباشر است که این موضوع در حقوق کامن‌لا نیز تحت عنوان جرم مزاحمت قابل تعقیب است که در فرض تعدد اسباب سازمان‌های نگهدار و ایجاد‌کنندگان موانع در برابر زیان‌دیدگان متضامناً مسئول هستند (عباسلو، 1394: 89).

۴-۸. نظریه فرض تقصیر

مطابق این نظریه زیان‌دیده تنها باید ورود خسارت و رابطه‌ سببیت بین فعل فاعل و ایراد خسارت را ثابت کرده تا بتوان فاعل را مسئول دانست (صفایی و رحیمی، 1392: ۷۶-۶۸). به‌موجب این مبنا اگر در اثر اقدام‌ها یا ترک فعل‌های مسئولان خسارت وارد آید، این اشخاص مسئولیت مدنی دارند. با اعمال این نظریه، بسیاری از اشخاص تمام امکاناتی را که در اختیار دارند به‌کار خواهند گرفت یا حداقل اقدام‌ها و پیش‌بینی‌های لازم را برای دفع و رفع این مخاطرات پرآسیب به‌عمل آورند. نمونه‌هایی دیگر از این مبنا را در برخی دیگر از متون قانونی کشور می‌توان یافت.[30] مثلاً تبصره «3» ماده‌ (14) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب 1389،[31] برای متولیان و محافظان راه‌ها مسئولیت مدنی محض را در نظر گرفته است. به‌موجب این تبصره، هرگاه نقص راه‌ها در وقوع تصادفات مؤثر باشد؛ نهادهای ذی‌ربط به جبران خسارت مکلف‌اند و لازم نیست زیان‌دیدگان سهل‌انگاری یا تقصیر نهادهای مربوطه در ایمن‌سازی، نگهداری و رفع نقص و سد معبر را اثبات کنند (هاشمی، 139۶: 77). به همین دلیل برخی معتقدند که این امر تحول اساسی در نظام مسئولیت مدنی دارندگان و محافظان معابر محسوب می‌شود (سلیمانی بابادادی و پیرهادی، 1394: 99).

البته برخی دیگر (نک. شکرلبان، 1395: 127) معتقدند مسئولیت متصدیان ایمنی راه‌ براساس نظریه تقصیر است (فرهانی و خاکی، 1399: 147). اما به عقیده ما حتی اگر مسئولان راه‌ها و معابر ثابت کنند که مرتکب هیچ‌گونه تقصیری نشده یا اوضاع و احوال حادثه برای آنها ناشناخته ‌است، نمی‌توانند از مسئولیت معاف شوند؛ زیرا قانونگذار به‌طور مطلق و محض عیب و نقص را موجب مسئولیت می‌داند و حتی در‌صورتی‌که محافظ ثابت کند زمان و فرصت کافی برای اقدام‌های احتیاطی نداشته ‌است، از مسئولیت معاف نخواهد شد.

9. اصول حکمرانی

اصول حکمرانی مثل انتظار مشروع، تضمین حق، مسئولیت‌پذیری و لزوم پاسخگویی به تأمین و تضمین حقوق زیان‌دیده‌ها و اقشار آسیب‌پذیر ازسوی مسئولان حکومتی ارتباط بیشتری دارد؛ یعنی هیچ شخصی حق ندارد حقوق، آرامش و سلامتی افراد را در محیط‌های ‌اجتماعی به خطر اندازد و هر شخص حق دارد که در محیط اجتماعی خود ایمن زندگی کند (درخشه، 1397: 25). به همین دلیل به‌محض اینکه حقوق اجتماعی افراد از بین رفت و زیانی وارد شد، عامل زیان، ملزم به جبران است و مسئولیت مدنی دارد (کاتوزیان، 1377: 159). این نظریه مبنای تشخیص مسئولیت مدنی را دنباله‌رو عوامل اجتماعی، فرهنگی، عرف و اصول بدیهی هر جامعه می‌داند. براساس اصل ارائه خدمات عمومی (نک. رستمی و رشیدی، ۱۳۹۶: ۱۵۷)، دولت به تأمین حقوق عمومی مکلف شده و به همین منظور عدم مناسب‌سازی فضاها و اماکن عمومی برای تردد معلولان می‌تواند به طرح دعوای مسئولیت مدنی علیه دولت منجر شود (غلامعلی‌زاده کجو و راشکی، 1399: 81). این عوامل در دوران معاصر همراه با پیشرفت جوامع انسانی، مسئله‌سازتر شده ‌است؛ چراکه تحولات اجتماعی و فرهنگی دنیای کنونی ایجاب می‌کند نهادها حتی با وجود قوه‌ قهریه نیز افراد عضو خود را در مقابل حوادث و خطرهای جانی و مالی حمایت کنند (رسولی جزی، 1398: 88)؛ یعنی مسئولی که وظایفش را درخصوص تصویب و اعمال طرح‌های ترافیکی به‌درستی انجام نمی‌دهد همانند غاصب فرض می‌شود که به اموال و حقوق دیگران تجاوز کرده و ضامن اقدام‌ها یا ترک فعل‌های زیان‌بار خویش خواهد بود. تکرار حوادث مالی و جانی در محورهای حادثه ساز یا تشکیل ترافیک‌های سنگین در معابر کم عرض می‌تواند بخشی از تقصیر یا ترک‌فعل‌ها باشد. ازسوی‌دیگر پاسخگویی و مسئولیت‌پذیری دستگاه‌های ‌حاکمیتی به‌عنوان یکی از اصول حکمرانی شایسته،[32] ذیل ماده (۹۰) قانون مدیریت خدمات کشوری تشریح شده (میدری و خیرخواهان، ۱۳۸۳: ۴۹۸) و در دو بعد ایجابی و سلبی ظهور یافته (هداوند و مشهدی، ۱۳۸۹: ۳۱۸) و کارآمدترین ابزار تأمین‌کننده حقوق شهروندان، ازسوی نهادهای حاکمیتی است (هداوند و کاظمی، ۱۳۹۲: ۷۹).[33] درواقع همان‌طور که برداشتن موانع از معابر، تعریض و فراهم آوردن دسترسی بهتر شهروندان به جاده‌ها و مسیرها بر ولّی یا دولت واجب است (بهجت فومنی، 1428، ج 4: 3 و 172)، جلوگیری از ایراد ضررهایی که امکان ایجاد شرایط بحرانی برای عامه شهروندان را دارند، برعهده دولت است و طبعاً باید تمهیدها، اقدام‌ها یا پیش‌بینی‌ها و رفتارهای به‌موقع را برای مقابله با این آسیب‌ها به‌عمل آورد.

۱۰. جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

 ماده (55) قانون شهرداری‌ها و مواد 211 الی 214 آیین‌نامه راهنمایی ‌و رانندگی و آیین‌نامه مدیریت ایمنی حمل‌ونقل و سوانح رانندگی مصوب 1387 نهادهای وزارت راه و شهرسازی، شهرداری‌ها و پلیس راهور را به تأمین معابر مناسب مکلف کرده است. نقص‌ها و فرسودگی هریک از آن قوانین به‌جهت فقدان ضمانت اجرا و تعیین نهاد نظارتی برای تعهدات، به ایجاد چالش‌های اجرایی همچون افزایش تکالیف بدون پیش‌بینی منابع مالی، سردرگمی و تکثر مسئولان و گسترش تخلفات و ترک‌فعل‌ها در جهت تعریض خیابان‌ها و محدودیت‌های قضایی از قبیل: افزایش دعاوی و پرونده‌های تصادف یا تلفات جانی و مالی، اطاله دادرسی، اختلاف‌نظر کارشناسان رسمی دادگستری‌ها و تشتت آرا محاکم قضایی منجر شده ‌است؛ هرکدام از این ‌موارد نیز آسیب‌های حقوقی و اجتماعی مثل تضییع اموال بیت‌المال را دارد.

تحلیل آرای دادگاه‌ها و رویه محاکم قضایی در پرونده‌های شکایات مطروحه علیه شهرداری تهران بیانگر این ‌است که نواقص و خلأهای قانونی خصوصاً در جهت مقرره‌گذاری لازم برای جلوگیری از رفتارهای مجرمانه یا تخلف از اجرای تعهدات و تکالیف متعدد شهرداری‌ها، آرا و احکام دادگاه‌ها را نیز تحت تأثیر قرار داده و اگرچه برخی از شهرداری‌ها تلاش کرده‌اند تا بسیاری از خلأهای قانونی و چالش‌های اجرایی خود را با نظریات مشورتی اداره کل حقوقی قوه قضائیه جبران کنند؛ اما درحالی‌که آرا صادره محاکم مبنی‌بر تکلیف شهرداری به رفع و دفع سد معابر عمومی تأکید داشته، همچنان ارتکاب تخلفات و جرائم در راستای عمل به وظایف اشاره شده ادامه دارد. وقوع حوادث، تصریح به ارتکاب تقصیر یا ترک فعل شهرداری و متولیان ایمنی معابر و راه‌ها در نظریات ‌کارشناسان رسمی دادگستری یا صدور احکام قطعی دادگاه‌ها مبنی‌بر قصور در انجام وظایف مربوطه، روند تعریض خیابان‌ها و رفع اخلال در ترددها و نقاط حادثه‌خیز معابر درون‌شهری و برون‌شهری را سرعت بخشیده و اگرچه باعث شده تا از بحران‌های مخرب‌تر در برخی از مواقع خاص نظیر شیوع ویروس کرونا جلوگیری شود اما همچنان با بارش برف و بهمن بسیاری از معابر اصلی برخی از استان‌ها، شهرستان‌ها و روستاها مسدود می‌شوند و در اثر آن حوادث مالی و جانی زیادی به‌بار می‌آید. براساس اصول حکمرانی همچون اصل تضمین حق و مسئولیت‌پذیری، نهادهای متخلف به‌صورت تساوی یا تضامنی مکلف به جبران خسارات وارده هستند.

[1]. برای اطلاعات بیشتر در مورد این اصل نک. رضایی‌زاده و کاظمی، ۱۳۹۱: ۴۶-۲۳.

.[2] درخصوص توضیحات بیشتر در جهت تعهدات حکومت در ابعاد اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی نک. اسماعیلی و امینی‌پزوه، ۱۳۹۵: ۶۹-۹۴.

[3]. به‌عنوان مثال بند «12» ماده (12) آیین‌نامه مدیریت ایمنی حمل‌و‌نقل و سوانح رانندگی مصوب سال 1387، پلیس راهور را موظف کرده تا معایب و نواقص جاده‌ای را به وزارت راه اعلام کند. همچنین در بند «16» ماده‏ (2) و بندهای «1» و «2» ماده‏ (3) آیین‌نامه مدیریت ایمنی حمل‌و‌نقل و سوانح رانندگی مصوب سال 1387، وزارت کشور مکلف شده است که ایمنی عبور و مرور را در محل‏ها، کارگاه‌های اجرای عملیات عمرانی و دیگر نقاط حادثه‌خیز از طریق شهرداری انجام دهد. بند «14» ماده (55) قانون شهرداری‌ها نیز شهرداری را به اتخاذ تدابیر و اقدام لازم برای رفع خطر از بناها و دیوارهای شکسته و خطرناک واقع در معابر عمومی‌ و کوچه‌ها و اماکن عمومی ‌و دالان‌های عمومی ‌و خصوصی و پر کردن و پوشاندن چاه‌ها و چاله‏های واقع در معابر و جلوگیری از گذاشتن هر نوع اشیا در بالکن‌ها و ایوان‌های مشرف و مجاور به معابر عمومی ‌و دودکش‌های ساختمان‌ها که باعث زحمت و خسارت ساکنان شهرها باشد، مکلف کرده است.

.[4] برای توضیحات بیشتر نک. کاتوزیان، 1391: 244.

.[5] برخی از علما عدم نفع یا تفویت منفعتی را ضرر تلقی می‌کنند که عرفاً خسارت محسوب شود (نک. نراقی، ق ۱۴۰۸‌، ج 1: 57).

.[6] برای اطلاع بیشتر از مبانی مطالبه خسارت عدم نفع نک. پورامینی ۱۳۸۳: ۸۰-۷۶.

.[7] ماده 6- «ریختن شیشه‌، بطری‌، میخ‌، سیم‌، حلبی‌، مایعات لزج و چرب‌، نخاله‌های ساختمانی و زباله‌، مصالح ساختمانی‌، شستشوی وسایل نقلیه‌، ایجاد موانع و به‌طورکلی هر عملی که باعث سد راه و ایجاد خطر و انحراف وسایل نقلیه از مسیر حرکت باشد بر روی راه‌ها، شانه جاده‌ها و حریم قانونی آنها ممنوع‌است‌».

[8]. آیین‌نامه اجرایی قانون مقررات تردد وسایل نقلیه خارجی مصوب 12/4/۱۳۷۳ مقرر می‏دارد: «منظور از ایمن‌سازی جاده‏ها، هر نوع فعالیتی است که موجب افزایش ضریب ایمنی و کاهش تصادفات جاده‏ای می‏شود».

[9]. قاضی سیموند مزاحمت در معابر را چنین تعریف کرده‌ است: هر عمل خطا یا قصور در راه که مانع عبور و مرور آزاد، توأم با ایمنی در آن می‌شود. مثلاً برقرار کردن تئاتر، ایستادن و تماشا کردن مراسم تشییع جنازه، استفاده از کامیون نامتعارف در شب و پارک کردن نامتعارف وسیله نقلیه در راه‌ها (.(Vivienne Harpwood, 2006: 215

[10]. نک. مواد (8، 10 و 11) قانون مدیریت خدمات کشوری مصوب سال1386.

[11]. نک. مواد 13 الی 15 قانون مدیریت خدمات کشوری مصوب سال 1386.

[12]. برخی از نهادها و سازمان‌های دولتی که به امور حاکمیتی اقدام می‌کنند عبارتند از: سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شورای عالی هماهنگی ترابری و غیره.

.[13] برای اطلاع از چالش‌ها همچون دخالت‌های انحصارگرایانه دولت نک. شهبازی غیاثی و بیگدلی، 1390: 28 و 201.

[14]. تبصره ماده (20) قانون مجازات اسلامی نیز مقرر می‌دارد: مجازات موضوع این ماده، در مورد اشخاص حقوقی دولتی و یا عمومی غیردولتی در مواردی که اعمال حاکمیت می‌کنند، اعمال نمی‌شود.

.[15] نک. رأی هیئت عمومی دیوان عدالت اداری به شماره دادنامه ۱۴۰۰۰۹۹۷۰۹۰۵۸۱۲۱۴۴ مورخ ۲۰/۷/۱۴۰۰ با موضوع: ابطال تبصره «۲» ذیل تعرفه شماره ۲ از تعرفه بهای خدمات سال ۱۳۹۷ شهرداری شهرضا و دادنامه مورخ ۱۷/۱۲/۱۴۰۰ شماره ۳۲۷۸ هیئت عمومی دیوان عدالت اداری با موضوع ابطال ردیف‌های هفت و هشت ماده (۳۵) تعرفه عوارض و بهای خدمات سال ۱۴۰۰ شورای اسلامی شهر اراک.

[16]. علی نوذرپور، معاون امور شهرداری‌های سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور، مصاحبه با خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) مورخ ۱۱ بهمن ۱۳۹۲، به نقل از خبرگزاری ایسنا به نشانی: https://www.isna.ir/news/ 921111.7194/.

.[17] در پرونده‏ کلاسه 995/900 شعبه یازدهم دادسرای عمومی ‌و انقلاب اهواز، درخصوص تصادف مورخ 27/5/۱۳۹۰ در جاده قلعه خواجه به لالی (حد فاصل روستای بنه حیدر تلوک)، اختلاف‌نظر‌ها و نقص‌های کارشناسان رسمی مشهود است (برای اطلاعات بیشتر و تحلیل نظرهای کارشناسان این پرونده نک. سلیمانی بابادادی و پیرهادی، 1394: 95).

.[18] براساس ماده (14) قانون اصلاح توسعه معابر مصوب 1320، هیئت سه نفره مذکور مرکب است از یک نفر نماینده شهرداری، یک نفر دادرس ازطرف وزارت‌ دادگستری و یک نفر از‌طرف وزارت کشور و رأی هیئت به اکثریت قاطع و غیرقابل واخواهی خواهد بود. برای اطلاعات بیشتر نک. رأی وحدت رویه دیوان عالی کشور با موضوع مرجع حل اختلافات مربوط به توسعه معابر، شماره 2111 مورخ 10/10/1335.

.[19] رجوع شود به: رأی هیئت عمومی دیوان عدالت اداری شماره 145 الی 147 مورخ 26/02/1396 یا ابطال بند 30 ـ 16 صفحه 52 و بند 9 صفحه 27 ضوابط و مقررات طرح تفصیلی یکپارچه شهر تهران مصوب 1/12/1390 کمیسیون ماده (5) شورای عالی شهرسازی و معماری ایران به موجب رأی شماره 628 مورخ 04/07/1396 هیئت عمومی دیوان عدالت اداری.

.[20] می‌توان گفت خلأهای قانونی، شورای اسلامی شهر تهران را بر آن داشته تا مصوبه مورخ 15/01/1401 با موضوع الزام شهرداری به رفع سدمعبر ساختمانی غیرمجاز و ایمن‌سازی حصار کارگاهی را تصویب کنند. لازم به ذکر است تبصره «1» ماده (3) مصوبه مذکور به موجب دادنامه شماره 321 مورخ 20/02/1401هیئت عمومی دیوان عدالت اداری در پرونده 0001730 از تاریخ تصویب باطل شده است.

.[21] نک. سایت: https://www.isna.ir/news/95110301903.

[22]. رجوع شود به نظریه شماره 7/95/2678 مورخ 19/10/1395 و نظریه شماره 7/95/2731 مورخ 25/10/1395 اداره کل حقوقی قوه قضائیه.

.[23] در دادنامه شماره 9209970903000775 شعبه 30 دیوان عدالت اداری مورخ 18/03/1392 بر تکلیف شهرداری به جلوگیری و رفع موانع ازجمله جمع‌آوری دکه‌های مطبوعاتی تأکید شده است. همچنین رجوع شود به دادنامه شماره 911292 شعبه 1005 دادگاه عمومی جزایی تهران مورخ 14/11/1391.

.[24] این موضوع را رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل شورای شهر تهران، ری و تجریش مورد تأکید قرار داد و سازمان بازرسی کل کشور نیز گزارش‌های متعددی از تخلفات و جرائم صورت گرفته در مجموعه شهرداری تهران به شهرداری و شورا ارسال کرده است. برای اطلاعات بیشتر رجوع شود به سایت: https://www.khordad.news/fa/news/246964 .

.[25] برای نمونه می‌توان به طرح سامان‌دهی دست‌فروشان پایتخت اشاره کرد. رجوع شود به موضوع ساماندهی روزانه 2400 دستفروش در پایتخت، سایت: https://www.afkarnews.com، کد خبر: 666591.

.[26] دادنامه شماره 444 و 445 شعبه سوم دادگاه حقوقی قزوین مورخ 2/5/1384.

[27]. رأی اصراری هیئت عمومی دیوان عالی کشور (زرگوش، ۱۳۸۹: 138).

.[28] نک. آرای شعبه 3 دیوان عالی کشور و هیئت عمومی دیوان عالی کشور مورخ 14/09/1368 با رأی شماره 104 (شریعتی و موسوی، ۱۳۹۳: ۲۸۷-۲۷۴).

.[29] درخصوص تعدد فروض و دخالت اسباب و مباشران متعدد در ایجاد خسارات جانی و مالی و تقسیم مسئولیت هرکدام از آنها در برابر زیان‌دیدگان و شیوه‌های جبران خسارات وارده (نک. رسولی جزی، 1398: 46 و 132).

[30]. ماده (12) قانون مسئولیت مدنی (مسئولیت مدنی کارفرما در قبال اقدام‌های زیانی کارگر) همچنین ماده (1) قانون بیمه اجباری وسایل نقلیه موتوری مصوب 1347 که به موجب این قانون و نظریه فرض تقصیر، زیان‌دیده هم حق مراجعه به راننده به جهت مباشرت در ایراد ضرر را داشت و هم به موجب این ماده و نظریه، حق مراجعه به دارنده؛ یعنی دارنده بدون تقصیر و راننده را در قبال زیان‌دیده دارای مسئولیت می‌دانست (نک. خزائلی، 1339).

[31]. تبصره «۳» ماده (14) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی: «درصورتی‌که براساس نظر کارشناسان تصادفات نقص راه یا وسیله نقلیه مؤثر در علت تصادفات باشد حسب مورد متصدیان ذی‌ربط، مسئول جبران خسارات وارده بوده و با آنان برابر قانون رفتار خواهد شد».

.[32] مسئولیت‌پذیری در برابر شهروندان و پاسخگویی در برابر دستگاه مربوطه ‌و نهادهای نظارتی دو مورد پیش‌بینی ‌شده در ماده (۹۰) قانون مذکور و اصل (۵۵) قانون اساسی هم می‌باشد (نک. فاضلی‌نژاد و همکاران، ۱۴۰۰). برای اطلاعات بیشتر از تأمین حقوق شهروندان به‌عنوان تکلیف سنگین حکومت (نک. زنجانی و حیدرنژاد، ۱۳۹۸: ۶۰).

.[33] با قواعد دیگری همچون داشتن عملکردی شفاف، مشارکت عمومی و نظارت همگانی کامل می‌شود (Fuents, 2008) و از حیث حقوقی دارای اهمیت فراوانی است که در مواد ۱۸، ۱۶، ۲۷، ۹۰، ۹۲، ۹۶ و ۱۱۴ آن قانون آشکار شده است و در متون شرعی نیز مورد تأکید قرار گرفته ‌است (واثق‌ و حسینی تاش، ۱۳۹۳: ۲۸-2۷).